La rivoluzione verde corre sui binari
Articolo del 28 Settembre 2021
La rimonta del treno nel periodo dell’emergenza sanitaria, con gli aerei a terra e il crollo del consumo di carburanti, dimostra che si può essere resilienti anche in viaggio.
I trasporti di merci e persone sono responsabili di oltre un quinto (21%) delle emissioni globali di gas serra. Di queste, il 75% è generato dai veicoli su gomma, l’11% ciascuno da navi e aerei, il 2% dai trasporti di materie prime via tubo e solo l’1% dalle ferrovie. Fin dalla sua nascita e ancora di più con la sua elettrificazione a fine Ottocento, il treno resta il mezzo di gran lunga più efficiente.
Muove ogni giorno l’8% delle persone nel mondo e il 7% delle merci, ma consuma solo il 2% dell’energia richiesta dai trasporti. Questo è il motivo per cui la Commissione europea, nel suo sforzo di promuovere lo sviluppo sostenibile, spinge molto sulle ferrovie e ha eletto il 2021 “Anno europeo del treno”, come parte della nuova agenda verde. «Non c’è alcun dubbio che il trasporto ferroviario, quando è organizzato e progettato secondo i principi del 21° secolo, comporta enormi vantaggi nella maggior parte dei settori: sostenibilità, sicurezza e persino velocità», ha detto la commissaria per i Trasporti Adina Vălean al lancio dell’iniziativa, che coincide con l’entrata in vigore in tutto il continente del quarto pacchetto ferroviario e con la completa liberalizzazione del settore.
L’obiettivo di Bruxelles al 2030 è portare al 30% il trasporto merci su rotaia contro il 18% attuale e aumentare il più possibile il numero di persone che scelgono il treno al posto della macchina o dell’aereo, soprattutto nei viaggi transfrontalieri entro i mille chilometri, con facilitazioni tariffarie e una maggiore interoperabilità dei sistemi, ma anche eliminando i sussidi per il trasporto aereo e facendo pagare di più i costi dell’inquinamento a chi vuole viaggiare in autostrada. Attendiamoci, quindi, prezzi più alti per i biglietti aerei e più abbordabili per i viaggi in treno: la Germania, ad esempio, ha già tagliato dal 19 al 7% l’Iva sui viaggi in treno di oltre 50 chilometri, il che si è tradotto in una riduzione del 10% dei prezzi dei biglietti. Con questi sconti, Deutsche Bahn prevede una crescita di almeno 5 milioni di passeggeri all’anno.
Trend rialzista
La domanda europea di viaggi in treno aumenterà fortemente nel prossimo decennio anche in base a uno studio della svizzera Ubs Research, che fa riferimento al nuovo apprezzamento dell’opinione pubblica per l’aria più pulita a seguito della pandemia di Covid-19 come a un momento di svolta per i mezzi di trasporto, con un aumento della tolleranza del pubblico verso viaggi più lunghi ma più sostenibili. Questo spostamento dei gusti del pubblico verso modi di viaggiare più ecologici sarà un vantaggio per il mercato europeo dell’alta velocità ferroviaria, che secondo gli analisti del colosso bancario svizzero è destinato a crescere del 10% all’anno in questo decennio.
Non a caso, negli ultimi mesi c’è stata una rinascita dei treni notturni in tutta Europa. Una tendenza inaugurata alla fine del 2020 da RegioJet ed European Sleeper, con partenza da Praga in serata e arrivo a Dresda, Berlino, Amsterdam, fino a Bruxelles in mattinata, e seguita da un secondo servizio treni (sempre di notte, sempre da RegioJet) sulla rotta da Praga a Leopoli. Nei mesi scorsi le ferrovie statali in Germania, Francia, Austria e Svizzera hanno annunciato una partnership da 500 milioni di euro per rilanciare questo tipo di collegamenti fra 13 città europee entro la fine di quest’anno, fra cui il Vienna-Parigi via Monaco, il Zurigo-Amsterdam via Colonia, il Berlino-Parigi via Buxelles e il Zurigo-Barcellona. In Francia, intanto, si muovono anche i privati con la start up Midnight Trains – finanziata da vari imprenditori, fra cui il miliardario delle telecomunicazioni Xavier Niel – che ha appena annunciato un piano per una rete di servizi notturni fra Parigi e una serie di destinazioni europee, come Edimburgo e Milano, con l’obiettivo di realizzare veri e propri “hotel su rotaia” (www.midnight-trains.com) sulla scia dell’Orient Express.
Fioriscono anche nuove tratte ad alta velocità, come quella di sei ore fra Parigi e Barcellona e di sole 2 ore e 40 fra Madrid e Barcellona, con importanti ricadute negative per il traffico aereo. Lo studio Ubs evidenzia l’impatto dell’alta velocità sulle rotte Londra-Parigi, Madrid-Barcellona e Monaco-Berlino, che hanno ormai soppiantato in larga misura le linee aeree, grazie alla comodità di partire e di arrivare direttamente in centro città e di evitare i tempi morti in aeroporto. L’Eurostar, tanto per fare un esempio, ha più che dimezzato i passeggeri sui voli Londra-Parigi e Londra-Bruxelles, mentre l’alta velocità in Italia ha avuto ricadute analoghe lungo tutta la linea Torino-Napoli.
Treni sempre più green con l’idrogeno
La sfida da affrontare ora, oltre ad ampliare la quota di viaggi in ferrovia, sarà l’ulteriore decarbonizzazione dei treni, che comunque nell’Ue hanno già aumentato la loro efficienza energetica del 22% negli ultimi trent’anni. Da un lato ci si muove verso l’elettrificazione delle linee su cui circolano ancora i treni diesel, dall’altro lato verso la sostituzione dei vecchi convogli con treni nuovi alimentati a idrogeno. In Italia, dove il 28% delle linee (4.760 chilometri) non è elettrificato, si stanno facendo notevoli sforzi: il gruppo Fs prevede di elettrificare 670 chilometri di linee entro il 2024, per un investimento di oltre 1,4 miliardi di euro, e altri 1.670 chilometri nel quinquennio successivo, con 2,4 miliardi d’investimento.
L’introduzione di locomotori a idrogeno al posto di quelli diesel è una soluzione alternativa all’elettrificazione, che evita la necessità di tirare linee aeree sui segmenti che mancano, ma pone il problema dell’origine dell’idrogeno utilizzato: il 97% dell’idrogeno, ad oggi, si produce da combustibili fossili, rilasciando oltre 800 milioni di tonnellate di CO2 l’anno a livello globale, quanto le emissioni di un Paese come la Germania. Molto più caro, ma totalmente pulito (emette ossigeno), è invece l’idrogeno “verde”, ricavato da fonti rinnovabili con l’elettrolisi dell’acqua. L’idrogeno “blu”, prodotto con il reforming del metano e con la cattura e stoccaggio delle relative emissioni, è un compromesso molto amato dalle compagnie petrolifere, ma al momento non è ancora applicato a livello commerciale e non è chiaro se lo sarà mai, perché lo stoccaggio della CO2 presenta notevoli incognite tecniche.
In una prospettiva di crescente diffusione dell’idrogeno verde, sulla spinta della roadmap europea di sviluppo per questo vettore pulito, l’utilizzo di idrogeno al posto del diesel è comunque un passo avanti sulla strada di un’ulteriore decarbonizzazione delle ferrovie, perché non produce emissioni climalteranti al momento dell’utilizzo: le celle a combustibile montate sui treni a idrogeno emettono solo acqua. Ecco perché diversi operatori ferroviari si stanno rivolgendo in questa direzione.
Il primo locomotore a idrogeno del mondo, prodotto dalla francese Alstom, è entrato in servizio nel 2018 su una linea regionale in Bassa Sassonia, che l’operatore locale considerava troppo costosa da elettrificare. L’azienda ferroviaria regionale ha riportato buoni risultati nei primi due anni di attività, spingendo la diffusione di questo modello in Austria e in Olanda. Ora anche la Deutsche Bahn ha annunciato l’intenzione di sviluppare insieme a Siemens un proprio locomotore a idrogeno. Il Mireo Plus H avrà un’autonomia di 600 chilometri e una velocità massima di 150 chilometri all’ora: le prove sul nuovo treno inizieranno nel 2024 nel Baden-Württemberg, con l’idea di alimentarlo a idrogeno verde, prodotto da energia eolica. Deutsche Bahn ha in esercizio oltre 1.300 locomotori diesel sulle linee regionali: il 39% della rete ferroviaria tedesca non è elettrificata e il governo si era impegnato a raggiungere il 70% entro il 2025, ma i progressi sono lenti. Di conseguenza Deutsche Bahn dovrà rivolgersi sempre di più all’idrogeno verde per raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi di neutralità climatica, una mossa che potrebbe trainare anche le altre ferrovie europee sulla stessa strada.
In Italia i primi treni a idrogeno, sempre prodotti da Alstom nel suo stabilimento piemontese di Savigliano, entreranno in servizio nel 2023 per Trenord, sulla linea Brescia-Iseo-Edolo che attraversa la Valcamonica. L’obiettivo è sostituire i 14 treni diesel che attualmente operano sulla linea e realizzare in loco un impianto di produzione di “idrogeno blu” in modo da avvicinare la produzione e l’utilizzo, promuovendo così la prima Hydrogen Valley italiana. Il progetto H2iseO è stato avviato a novembre da Ferrovie Nord Milano con un investimento di 160 milioni per i primi 6 treni e con lo studio di fattibilità per il primo impianto di produzione di idrogeno a Iseo, nell’area del deposito di Trenord, da realizzare entro il 2023. L’impianto userà il metodo tradizionale del reforming del metano, sperimentando anche la cattura e lo stoccaggio della CO2. Il progetto punta poi a realizzare entro il 2025 uno o due impianti di produzione di idrogeno verde da elettrolisi dell’acqua lungo il tracciato della ferrovia e di estendere l’utilizzo dell’idrogeno al trasporto pubblico locale, ma questo è tutto di là da venire.
